Linkuri accesibilitate

Cine finanțează transportul în comun.

Transporturile publice s-au finantat întotdeauna printr-o combinatie de subsidii guvernamentale, venituri aduse de vanzarea biletelor si venituri aduse de publicitate. Vanzarea biletelor reprezinta in unele cazuri chiar mai putin de 10% din bugetul unei companii de transport. Guvernele subventioneaza asadar retelele de transport stiind foarte bine ca acestea nu pot fi rentabile ca o afacere in sine, dar ca fara un sistem de transporturi eficace si ieftin intreaga economie ar fi afectata.

Subsidiile sint fie sub forma de plati directe, fie subsidii indirecte, precum dreptul companiilor de transport de a folosi gratis diferite infrastructuri ale statului. Nu toti lucratorii pot avea o masina, iar tendinta actuala este oricum aceea de a reduce la maximum circulatia automobilelor in orase.

In unele orase a fost chiar introdusa gratuitatea totala pe transporturile publice. E vorba in general de orase de mici dimensiuni, iar acestea sint initiative finantate local. Prima localitate care a aplicat aceasta masura inca de acum aproape doua decenii a fost Hasselt, in Belgia, un oras cu 70.000 de locuitori. Au urmat o serie de localitati in Franta, Germania si tarile scandinave. Gratuitatea poate fi si temporara, cum a fost in Praga in timpul inundatiilor din 2002, cand metroul a fost inchis oferindu-se gratuitate pe celelalte transporturi publice.

Acolo unde exista gratuitatea, sistemul de transporturi e, desigur, finantat in special de municipalitate, iar nu de guvernul central. Intreprinderilor li se impune, de pilda, o taxa de transport, intrucat ele beneficiaza direct de sistemul gratuitatii. Se intampla insa si ca initiativa sa fie abandonata. Mai multe orase din Statele Unite care au incercat sistemul l-au abandonat, intrucat gratuitatea totala a dus, in mod paradoxal, la cresterea actelor de vandalism. Tot asa, unele vehicule devenisera de facto locuinte pentru cersetori si oameni fara adapost, ceea ce facea ca ele sa fie evitate de alti calatori, tentati atunci sa mearga la lucru mai degraba cu masina proprie, ceea ce deturna sistemul de la scopul sau initial. Rezultatul era exact opusul celui scontat.

Se poate chiar spune ca ideea de a plati pentru transport are si o justificare mitologica. La urma urmei, pîna si mortilor li se dadea un banut pentru a plati barcagiului ce trebuia sa-i duca in lumea de dincolo.

-----------------

În Chişinău, de subvenţii, fie guvernamentale, fie municipale nu beneficiază nici o întreprindere ce prestează servicii de transport public. Bugetul local acoperă doar gratuitatea, absolută sau parţială, oferită unor beneficiari de facilităţi decişi de consiliul local, preponderent pensionari. Numai că şi această gratuitate este compensată doar în proporţie de 50 la sută, restul cheltuielii fiind pusă în mod nedrept pe seama transportatorului, în cazul dat a Regiei de Transport Electric sau a Parcului Urban de Autobuze, recunoaşte vice-primarul capitalei, Nistor Grozavu:

„Plătim în locul pensionarului câte 70 pe lună. Asta înseamnă 35 de călătorii. În realitate, o persoană de categoria respectivă face 60-70 de călătorii, conform statisticilor. Toate călătoriile peste cele compensate nu le acoperă nimeni şi asta este călătorie gratuită asigurată de RTEC sau PUA. Le facem mai puţin rentabile prin asta. RTEC, de exemplu, are o rentabilitate de 2 la sută. Adică la un leu cheltuit, câştigă 2 bănuţi pentru a se putea dezvolta. Ca să fie rentabilitatea mai mare, ar trebui să ne dezicem de facilităţi.”

Aşa cum actualmente municipalitatea nu-şi poate permite nici să-i lipsească pe pensionari de facilităţi, dar nici să ofere subvenţii companiilor de transport, precizează Nistor Grozavu, consiliului local nu-i rămâne decât să-şi asume achiziţiile de unităţi de transport, aşa cum au fost cumpărate cele 20 de troleibuze beloruse, sau să inventeze alte surse de venit pentru companiile de transport. Astfel s-a ajuns la ideea asamblării unor troleibuze la Chişinău. Din nou Nistor Grozavu:

„O să-i susţinem ca să înceapă asamblarea de troleibuze. Poate vor putea ulterior vinde şi vecinilor, cum ar fi Bălţi sau Tiraspol. Capacităţi de asamblare sunt bunicele, aşa că în asemenea condiţii, ar putea obţine profituri, altele decât din vânzarea de bilete. Nu mari, că e imposibil, dar măcar să se poată dezvolta.”

Spre deosebire de cele două întreprinderi de stat, transportatorii privaţi, precum sunt cele 17 companii de microbuze, nu beneficiază nici de astfel de ajutoare indirecte. Tariful pentru călătoriile cu nişte unităţi de transport particulare este stabilit oricum de municipalitate. Tocmai de asta orice majorare cerută de privaţi şi respinsă de autorităţi constituie adesea motiv de nemulţumiri şi proteste din partea transportatorilor.
XS
SM
MD
LG