Joi, 26 aprilie ar urma să fie reluată circulaţia trenurilor marfare prin regiunea transnistreană, după o pauză de aproape opt ani. Vasile Botnaru l-a întrebat pe economistul Iurie Gotişan cine va avea de câştigat?
Iurie Gotişan: „Sigur că reluarea circulaţiei feroviare dintre Chişinău şi Tiraspol este privită cu ochi buni de toate părţile implicate în soluţionarea diferendului transnistrean, însă eu cred că realizarea în practică a declaraţiilor la nivel politic ar putea întimpina mai multe dificultăţi”.
Europa Liberă: Cum ar fi?
Iurie Gotişan: „În primul rînd trebuie să constatăm că întreprinderea Căile Ferate ale Transnistriei a fost fondată în august 2004, perioadă în care autorităţile de atunci ale aşa-zisei republici moldoveneşti nistrene au declarat că bunurile întreprinderii de stat „Căile Ferate ale Moldovei” (CFM) aflate pe teritoriul regiunii reprezintă proprietatea sa. Unele date arată că valoarea totală a activelor acesteia este evaluată in jur de 700 milioane lei sau chiar mai mult. E vorba de gări, un depou, 100 km de drum feroviar, 20 de locomotive, circa 200 de vagoane, zeci de tone de şine s.a.m.d. ”.
Europa Liberă: De fapt, Căile ferate au procedat exact aşa cum s-au separat alte branşe: telefonia, finanţele, băncile etc., etc. Atunci cei de la Tiraspol declarase ca asta a fost o reacţie la blocada din partea Chişinăului
Iurie Gotişan: „De fapt, oficialii transnistreni de atunci au explicat că acele acţiuni au constituit o „reacţie adecvată la blocada economică din partea Chişinăului”. Tot ei declaraseră din cîte-mi amintesc că în jur de 70% din veniturile CFM de atunci le asigură porţiunea de cale ferată care trece prin regiunea transnistreană, dar veniturile celor şase filiale transnistrene în acelaşi timp sunt transferate în Moldova. Ca răspuns la acţiunile celor de la Tiraspol, în martie 2006, Republica Moldova a sistat circulaţia feroviară a mărfurilor pe porţiunea transnistreană cu o lungime ceva mai mare de 40 km din cauza că Chişinăul de jure şi de facto nu putea asigura controlul în regiune. Drept urmare, pînă în octombrie 2010 pe teritoriul regiunii circula doar un singur tren de pasageri pe traseul Moscova-Chişinău-Moscova şi trenurile marfare de tranzit care aparţineau Rusiei şi Ucrainei. Iar exportul mărfurilor transnistrene pe calea feroviară se realiza numai prin Moldova, ocolind această regiune.
Europa Liberă: Adică, cu o buclă suplimentară prin Nord. Acum dacă se va relua circulaţia trenurilor pe scurtătură, cine va avea de cîştigat?
Iurie Gotişan: „Marii cîştigători evident că vor fi agenţii economici care-şi desfăşoară activitatea în partea stîngă a Nistrului, în particular cei care realizează operaţiuni de export-import şi asta ţinînd cont de faptul că ponderea comerţului extern în PIB al Transnistriei este de cca 80%, iar cea mai mare parte a veniturilor în bugetul local este formată anume din mijloacele obţinute ca urmare a acestor relaţii. Mai ales că transportul feroviar este catalogat ca fiind cel mai ieftin.
Mai puţine avantaje văd pentru Chişinău în cazul dat, din simplu motiv că deja de mai bine de şase ani, din cîte se ştie, marfarele care au direcţia Rusia, Ucraina sau alte state ale CSI circulă prin nodurile de cale ferată Ocniţa (Nord) şi Cahul-Giurgiuleşti (Sud). Sigur că acei agenţi economici care exportau prin Transnistria pe cale ferată pînă în 2006 şi au fost redirecţionaţi au avut nişte cheltuieli aferente pentru distanţa parcursă în plus, însă în mare parte acestea au intrat în preţul final al producţiei exportate şi care mai mult sau mai puţin au fost recuperate. Iar dacă să urmăm logica situaţiei existente, cursele interne prin Moldova la drept vorbind nu prea au nevoie de porţiunea transnistreană: segmentul feroviar Revaca – Căinari, construit în 2006, scurtează cu 100 km drumul din nordul pînă-n sudul ţării, în comparaţie cu traseul similar prin nodul feroviar Tighina şi mai departe spre Cuciurgan.
